Busse sollen Alternativ-Antriebe stärken

Noch sind Busse mit Batterie ein seltener Anblick auf deutschen Straßen. Um ehrgeizige Umweltziele erreichen zu können, soll ihre Zahl steigen. Doch geht das ohne entsprechende Fördergelder?

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Stuttgart (dpa) - Der Motor springt an, aber das grimmige Knurren eines klassischen Dieselantriebs bleibt aus. Fast lautlos rollt der Bus los. Kein Aufheulen beim Beschleunigen, keine rüttelnden Sitze. Hybridbusse fahren mit der Unterstützung von Elektromotoren sanft, aber kraftvoll an - und ersparen nicht nur den Fahrgästen, sondern auch geplagten Anwohnern Lärm und Emissionen.

Vor allem sollen alternative Antriebe im Busverkehr den Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß drücken. Der Umwelt zuliebe fördert sie auch die Politik. Wirtschaftlich lohnt sich das bisher allerdings kaum, sagen Unternehmer.

Die Zahl ist entsprechend gering: Knapp 450 Busse mit Hybrid-, Elektro- oder Brennstoffzellen-Antrieb fuhren zum 1. Januar 2015 durch Deutschland - laut Kraftfahrtbundesamt unter mehr als 77 000 Bussen insgesamt. Doch der Trend geht zumindest nach oben.

Dieselhybride machen den größten Anteil aus, er stieg im Vergleich zum Vorjahr um fast 20 Prozent auf rund 290. Größere Flotten gibt es etwa in Hamburg, Dresden, Hannover, dem Ruhrgebiet und der Region Stuttgart.

Der Bund hat dafür Geld in Forschungsprojekte gesteckt, daneben bezuschusst er Dieselhybride. Teils kommt auch von den Ländern Unterstützung. Drei Millionen Euro haben Unternehmen zum Beispiel in Baden-Württemberg seit 2012 bekommen.

Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge fördern sieben Länder generell den Kauf solcher Busse. Aber die neuen Antriebe kosten gleichzeitig bis zu zwei- oder dreimal so viel wie Dieselmodelle, je nach Typ und Hersteller. Die im Südwesten geförderten Hybridbusse waren zwischen 79 000 und 235 000 Euro teurer als herkömmliche.

Das private Unternehmen LVL in Ludwigsburg hat trotzdem gleich zehn Hybridbusse gekauft, die seit Anfang des Jahres unterwegs sind. «Wir wollen die Weiterentwicklung der Technik nicht verschlafen», sagt Betriebsleiter Frank Metzger. Um einzuschätzen, ob die sich rechnet, sei es aber noch zu früh. Das Land hat alle Busse bezuschusst. «Sonst wäre es natürlich wirtschaftlich nicht machbar gewesen.»

Die Politik dringt auf saubere Luft. Ab 2020 sollen etwa in Hamburg nur noch emissionsfreie Busse angeschafft werden, wie ein Sprecher der Hamburger Hochbahn sagt. Rund 60 Busse mit alternativen Antrieben fahren dort bereits, die meisten davon Dieselhybride, aber auch solche mit Brennstoffzellen. Finanziell lohnt sich das nicht - trotzdem macht die Hochbahn mit: «Größere Unternehmen müssen da eine Schrittmacherfunktion einnehmen.» In Stuttgart sieht man das ähnlich. Dort sind derzeit 16 Brennstoffzellen- und Hybridbusse im Einsatz.

Private Mittelständler, die vor allem die Buslinien auf dem Land bedienen, tun sich dagegen noch schwer. Zwar federten Subventionen die Aufschläge etwas ab, im Preiswettbewerb der Linienvergabe seien die Busse trotzdem viel zu teuer, heißt es vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer. Auch die Kommunen zeigten in ihren Ausschreibungen kaum Interesse - denn die Anschaffung alternativer Antriebe würde die Preise für die Fahrgäste in die Höhe treiben.

Es gibt weitere Vorbehalte: Herstellern wie Daimler, MAN, Volvo oder Solaris aus Polen zufolge könnten einige Hybridmodelle zwar bis zu 30 Prozent Kraftstoff und noch mehr Emissionen sparen. Im Alltagsbetrieb kommen sie an so hohe Zahlen aber nicht heran, wie Unternehmer sagen.

Die Busse lohnten sich außerdem nur in der Stadt, wo das ständige Bremsen die Batterie wieder auflädt. Auch Tankstellen für Elektro- und Brennstoffzellen-Busse seien bisher kaum vorhanden und teuer, berichten Unternehmer. So seien Hybridantriebe dank ihres Dieselmotors noch praktikabler - auch wenn Hersteller wie Daimler davon ausgehen, dass sie nur Zwischenlösungen sein werden.

Deswegen wird an neuen Projekten geforscht. In Mannheim tanken zwei Induktions-Busse seit Ende Juni Strom aus Metallplatten unter sechs Haltestellen - eine ähnliche Technik nutzen elektrische Zahnbürsten.

Aufgeladen kommen die Busse rund 20 Kilometer weit, wie René Weintz vom Verkehrsbetrieb RNV sagt. Ob sich dieses System durchsetzen kann, weiß er nicht. «Es ist aber eine vielversprechende Technik.» Ohne Geld vom Staat wäre es jedoch wieder nicht möglich gewesen: 3,3 Millionen Euro hat das Bundesverkehrsministerium hier investiert.